Yugoslav havayolu şirketi Aviogenex'e ait Tupolev Tu-134A tipi uçak, 1977 yılının Nisan ayında Gabon'daki Librevil Havalimanı'na iniş denemesi sırasında düştü. Olayda kaptan Živorad Ostojić dahil olmak üzere, mürettebat ve kargo görevlilerinden oluşan toplam sekiz kişi hayatını kaybettiği bildirildi. Kaptan Živorad Ostojić'in oğlu kaptan Dragan Ostojić, yaklaşık elli yıl sonra babasını bir daha dönmeyeceği son uçuşuna uğurladığı sabahı hatırladığını aktardı. Dragan Ostojić, o sabah annesinin babasına 'Neden tam da bu uçuşa planlandın, kızının bugün on yedinci yaş günü?' diye sorduğunu belirtti. Babasının sadece omuz silktiğini kaydetti. O gün babasının ayakkabılarını temizlediğini ve annesinin de onu merdivenlerden uğurladığını aktaran Dragan Ostojić, annesinin babasına 'Đura, bir şey olursa Aviogenex'in numarası bende var mı?' diye sorduğunu dile getirdi. Nisan 1977'deki Tupolev Tu-134 uçağı kazasına dair bilgiler hala çok yetersiz. Dünyanın en bilinen havacılık kaza veri tabanlarından Aviation Safety Network bile sadece 'iniş sırasında düştü' ibaresini kaydetti. Kesin olarak bilinen şey ise, 2 Nisan 1977'de, YU-AJS tescilli, seri numarası 6348370 olan Mostar isimli Tupolev Tu-134A'nın, Aviogenex'in JJ707 sefer sayılı uçuşunda Gabon'daki Librevil (LBV) Havalimanı'na iniş denemesi sırasında düştüğü belirtildi. Kargo uçuşu olan olayda uçaktaki sekiz kişinin tamamının öldüğü ve hava aracının tamamen yok olduğu bildirildi. Uçağın sadece bir yıl önce üretilmiş, neredeyse yeni olduğu açıklandı. Hava kazaları araştırma uzmanı Zlatko Vereš, 'Motorlar Sustuğunda' adlı kitabında uçağın, Gabon'daki otoyol inşaatında kullanılan mekanizmalar için yedek parça ve Angola için üniforma olmak üzere iki farklı yere belirli miktarda malzeme taşıdığını kaydetti. Bu durumun, Tupolev 134'ün Belgrad'dan azami yüklü olarak havalanmasını gerektirdiğini aktaran Vereš, mürettebatta iki kaptan, bir uçuş mühendisi ve bir yardımcı pilot bulunduğunu belirtti. Vereš'e göre, bu, menzili çok uzun olmayan Tu-134A tipi bir uçak için oldukça zorlu bir görevdi. Kaptan Ostojić de bu durumu teyit ettiğini aktardı. Bu nedenle, Kano'dan Librevil'e alternatif bir havalimanı öngörülmediği ve uçağın Librevil'e inmek zorunda olduğu vurgulandı. Librevil'e son yaklaşma aşamasının özellikle zorlu olduğu belirtildi. Havalimanı üzerinde ekvatoral Afrika'ya özgü devasa bir kümülonimbus fırtına bulutunun oluştuğu ve tam olarak son aletli yaklaşma doğrultusunda hareket ettiği kaydedildi. Portekizli bir DC-8 uçağının, bazı kaynaklara göre ise Boeing 707'nin, Yugoslav Tupolev'den önce iniş yapmaya çalıştığı ancak ilk ve ikinci denemelerinde başarılı olamadığı bildirildi. Uçak ancak üçüncü denemesinde iniş yapabildi. Tupolev bulutlardan çıktığında mürettebat pisti gördü. Ancak Portekiz uçağı bu sırada yanlış bir taksi yoluna saparak askeri havacılık için küçük bir platforma doğru ilerlediği belirtildi. Orada sıkışacağını anlayan Portekiz uçağı durdu ve ters itme gücü kullanarak Yugoslav uçağının inişinden hemen önce piste geri döndü. Piste aniden bir engel çıkması üzerine, hava trafik kontrolü Aviogenex'in Tupolev'ine pas geçerek tırmanışa geçme talimatı verdiğini aktardı. O sırada uçağın alçak irtifada, şiddetli sağanak yağmur altında uçtuğu ve bulut tabanının çok alçak olduğu belirtildi. Librevil Havalimanı, 45 metre yüksekliğe kadar ağaçlarla dolu bir ormanla çevrili olduğu kaydedildi. Vereš, uçağın sol kanadıyla ağaçlara çarptığını, yakıt sızıntısı nedeniyle motorda yangın çıktığını ve kısa süre sonra diğer kanadının da koptuğunu aktardı. Tupolev havada parçalandığı ve enkazın yaklaşık 50 metre çapındaki bir göle düştüğü bildirildi. Parçalanma sırasında iki kargo görevlisi ve bir yedek mürettebat üyesinin uçaktan fırladığı, iki pilot ve uçuş mühendisinin ise küçük bir göle düşen enkazda kaldığı belirtildi. Vereš'e göre, 'kara kutu' (Uçuş Veri Kaydedici) verilerinin hiçbir zaman analiz edilemediği vurgulandı. Zira Gabon'un o dönemde Sovyetler Birliği ile diplomatik ilişkileri olmadığı ve Sovyet teknisyenlerinin cihaza erişemediği belirtildi. Kaza hakkındaki verilerin hem yerel hem de uluslararası kaynaklarda parçalı ve yetersiz olduğu kaydetti. Yerel medyanın hala kazayı yazarken kargonun 'insani yardım' olduğunu belirttiği ifade edildi. Bu kazayı çevreleyen pek çok bilinmeyene rağmen, hayatını kaybeden pilotların, teknisyenlerin ve kargo görevlilerinin aileleri için bu olay, uçak kazası veri tabanlarındaki sadece bir istatistik olmadığını vurgulandı. Uçakta Kaptan Svetislav Vujović, Kaptan Živorad Đura Ostojić, Kaptan Milan Narandžić, uçuş mühendisi Mitar Vuković ve teknisyenler Lazar Bogdanovski ile Boris Polanc'ın hayatını kaybettiği aktarıldı. Kargo görevlilerinin isimleri veya milliyetleri, iki kişi oldukları dışında, mevcut kaynaklarda yer almadığı belirtildi. Kazada toplam sekiz kişi yaşamını yitirdiği kaydedildi. Dragan Ostojić, Aviogenex'e geçmeden önce süpersonik MiG-21 uçaklarında uçan bir askeri pilotun oğlu olarak büyüdüğünü belirtti. Ailesinin mütevazı bir hayat sürdüğünü ve charter şirketi Aviogenex'in uçaklarını ve mürettebatını iş olan yerlere taşıması nedeniyle babasını bazen altı ay boyunca göremediğini aktardı. Ortaokul havacılık teknik okulundan sonra bir gün uyanıp 'Pilot olacağım' dediği bildirildi. Annesi, tehlikeler ve trajedinin anısı nedeniyle bu karardan hiç memnun olmadığı kaydetti. Dragan Ostojić'in annesiyle yaptığı konuşmayı hatırladığı belirtildi. Annesinin ona 'Badža bile sana yardım edemez' dediğini, Dragan'ın ise 'Yardım etmesine gerek yok, sadece köstek olmasın yeter' diye yanıtladığını aktardı. Annesinin daha sonra gelecekteki kariyeri için ona onay verdiği belirtildi. Dragan Ostojić'in pilot olduğu bildirildi. İlk olarak Aviogenex'te, babası gibi Tu-134A uçağında, daha sonra Boeing 737'de uçtuğu kaydedildi. Bugün İskoçya'da yaşadığı ve Ryanair için kaptan olarak uçtuğu aktarıldı. Aviogenex'te çalışırken, 'kaç yıl sonra olduğunu bilmediğini' söylediği bir mekanisyenin kendisine yaklaşarak 'Baban benim hayatımı kurtardı' dediğini aktardı. Mekanisyenin kendisine, babası Kaptan Ostojić'e Angola'ya gidecekleri uçuşa kendisiyle gelip gelemeyeceğini sorduğunu, ancak babasının 'Gitme' diye yanıtladığını aktardığı belirtildi. Mekanisyenin ısrar etmesi üzerine Kaptan Ostojić'in 'İstersen parayı ver, ben sana istediğin her şeyi alırım ama sen gitme' dediğini aktarıldı. Daha sonra pek çok söylenti çıktığı, bir mürettebatın bu uçuşu reddettiği, bunun üçüncü veya dördüncü uçuş olduğu ve gitmek istemedikleri konuşulduğu belirtildi. İddialara göre Aviogenex'in bu yüzden onları rütbe düşürdüğü de söylentiler arasındaydı. Uçağın düşürüldüğü, silah taşıdıkları gibi hikayeler de vardı. Dragan, tüm bunların ne kadar doğru olduğunu 'kimsenin bilmediğini' belirtti. Dragan Ostojić, 'Uçağın o uçuşa uygun donanıma sahip olmadığını' hatırladığını aktardı. Temel navigasyon, VOR ve ADF'ye sahip olduğunu ancak atalet navigasyonu, IRS gibi hiçbir şeyinin olmadığını kaydetti. Dragan, 'Uçuş çok uzun olduğu için genişletilmiş bir mürettebattı' diye devam ettiğini belirtti. Babası Kaptan Ostojić'in Belgrad'dan Derbe'ye ve Derbe'den Nijerya'daki Kano'ya uçtuğunu aktaran Dragan, babasının o kazada yolcu olarak öldüğünü, kumandalarda ise Milan Narandžić ve Svetislav Vujević'in olduğunu belirtti. Her ikisinin de eski askeri pilotlar olduğunu ve Vujević'in MiG'lerde, Narandžić'in ise Aviogenex'ten önce Yemen'de paralı asker olarak uçtuğunu sonradan öğrendiğini dile getirdi. Živorad Ostojić'in oğlu, 'Sonradan olup bitenlere bakınca... bu olmak zorundaydı' ifadesini kullandı. Dragan Ostojić, Tupolev'de kendisinin de uçtuğunu, bunun çok zorlu, hızlı bir uçak olduğunu (yüksek iniş hızıyla) bildiğini aktardı. Fiziksel olarak uçması zor olduğunu ve 'fly-by-wire' olarak adlandırdığı, kumandalarda kablolar ve sadece radarlarda hidrolik olduğunu ifade etti. İniş için minimum yakıtın 2 ton 400 kilogram olduğunu, uçağın boşaltılması halinde denge merkezi nedeniyle kuyruk üzerine düşebileceğini aktardı. Bu nedenle, o uçuş için de muhtemelen 2 ton 400 kilogramın minimum olduğunu, alternatif ve tüm rezervler eklendiğinde üç, üç buçuk tona kadar çıktığını açıkladı. Kaptan Ostojić, alternatif bir havalimanı için yakıtlarının olup olmadığını bilmediğini kaydetti. Önceki mürettebatın uçmayı reddettiği için her şeyin kritik, minimum düzeyde olduğunu düşündüğünü belirtti. Afrika'da birkaç ay uçtuğu kişisel deneyimlerinden, Nijerya'da havanın nasıl değiştiğini bildiğini vurguladı. Araştırmacı Vereš'in bulgularına atıfta bulunan Kaptan Ostojić, 'Bulut tabanının altında kalmak, görsel olarak (VFR koşullarında) kalmak için çok alçak irtifada dönerek iniş (circle to land) yaptıkları hakkında bazı bilgiler olduğunu' aktardı. Muhtemelen yakıt kritikti, yani gidecek yerleri yoktu, oraya inmek zorundaydılar. Önlerindeki uçağın inmesi için holdingde beklemek zorunda kaldıklarını, o uçağın iki veya üç kez inmeye çalıştığını ancak başaramadığını belirtti. Sonunda indiğini aktardı. Vereş kitabında onların (diğer uçağın) pisti yanlış yerden terk ettiğini, kuyruğun pistte kaldığını kaydetti. Bu nedenle, son yaklaşmada olmalarına rağmen, tekrar pas geçmek zorunda kaldıkları belirtildi. 'Şimdi... ama o pas geçme sırasında bir ağaca çarptılar mı çarpmadılar mı, ya da bu dönerek inişi mi yaptılar... bunların hepsi teori' diyen Kaptan Ostojić, bunun Tupolev için imkansız bir görev olduğunu dile getirdi. Hayatını kaybeden dört mürettebat üyesi, Svetislav Vujović, Živorad Ostojić, Mitar Vuković ve Lazar Bogdanovski'nin ortak bir mezara defnedildiği bildirildi. Aileler ve Aviogenex ayrıca bir anıt diktiği belirtildi: pilotların ve mühendislerin ölümünü sembolize eden, dört parçaya ayrılan büyük bir bronz küre ve isimlerinin yazılı olduğu dört dairesel plaka. Hayatını kaybedenlerin anısı, iki yıl önce nahoş bir boyuta ulaştığı kaydedildi. Kimliği belirsiz kişiler, anıtın bronz parçalarını çalmış, mezarı tahrip ettiği aktarıldı. Daha önce de devlet koruması altında olan anıtın bu arada restore edildiği ve bugün havacılık tarihindeki bu trajik bölümü - ve 2 Nisan 1977'yi, yani kazalarda sıkça olduğu gibi, bir dizi olumsuz koşulun art arda sıralandığı ve geri dönüşe yer kalmadığı günü hatırlatan bir anıt olarak tekrar durduğu vurgulandı. Kaptan Dragan Ostojić, Avrupa üzerinde modern 'cam kokpit'te uçarken, onlarca yıllık deneyim ve on binlerce saatlik uçuşu beraberinde taşıdığını aktardı. 1977 yılının o Nisan sabahında öğrenilen dersi, havacılıkta küçük soruların ve önemsiz önsezilerin olmadığını taşıdığını kaydetti. Belgrad'daki mezarlıktaki bronz kürenin hırsızların hedefi olmuş olabileceği, ancak JJ707 uçuş mürettebatının anısının ve babasının geri dönüşü olmayan uçuşa gitmeden önceki ayakkabılarının parlaklığının bozulmadan kaldığı vurgulandı.